Port Fire ScTug - Histoire

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Feu de Port

(ScTug : t. 103)

Port Fire, un remorqueur à vis, construit au chantier naval de Portsmouth, Portsmouth, NH, en 1863, a été lancé le 8 mars 1864. Il a servi pendant la guerre de Sécession comme remorqueur de poudre et a été vendu en janvier 1878. Il a ensuite été démantelé à Portsmouth, New Hampshire


Comment accéder à distance aux fichiers sur votre périphérique de stockage réseau : étape 1 sur 3

La manipulation des fichiers sur votre périphérique de stockage réseau ShareCenter est simple : lancez votre appareil dans la section réseau de l'Explorateur Windows pour ajouter, supprimer, déplacer et copier des fichiers à votre guise.

Mais que faire si vous souhaitez accéder à ces fichiers à partir d'un ordinateur qui est à l'extérieur de votre réseau ? Heureusement pour vous, je couvrirai cela dans cet article et dans les prochains articles de blog.

Tout d'abord, si votre périphérique de stockage réseau est derrière un routeur - et j'espère que c'est le cas, pour une sécurité maximale des données (entre autres raisons) - vous devrez rediriger un port vers votre périphérique ShareCenter. Pourquoi? Votre routeur doit savoir ne pas pour bloquer les demandes du serveur Web de votre périphérique de stockage réseau. En transférant un port spécifique, vous créez essentiellement un tunnel numérique, que vous utilisez ensuite pour établir une connexion entre un système externe et votre périphérique de stockage réseau.

Pour rediriger un port sur un routeur D-Link, procédez comme suit :

Lancez l'écran de configuration Web de votre routeur, connectez-vous et cliquez sur le bouton de navigation supérieur pour accéder au menu "Avancé".

Cliquez sur Redirection de port dans la barre latérale.

Saisissez un nom pour la redirection de port. J'utilise simplement "NAS".

Saisissez l'adresse IP de votre boîtier NAS dans le champ « Adresse IP »

Entrez « 80 » pour les ports TCP et UDP.

Celles-ci devraient être toutes les options que vous devez définir. Bien que les champs spécifiques puissent varier en fonction de votre routeur, les options doivent être clairement étiquetées et similaires aux étapes ci-dessus.

La redirection de port est un concept super utile en réseau, dont j'explorerai la plus grande applicabilité à l'avenir. Cependant, pour le partage de fichiers de votre stockage réseau vers un système externe, le prochain concept que vous devez maîtriser est le DNS dynamique - c'est le sujet de mon prochain article !

Cette histoire, "Comment accéder à distance aux fichiers sur votre périphérique de stockage réseau : étape 1 sur 3" a été initialement publiée par BrandPost.


L'incendie de la bibliothèque d'Alexandrie

La perte de la plus grande archive de connaissances du monde antique, la Bibliothèque d'Alexandrie, a été déplorée pendant des siècles. Mais comment et pourquoi il a été perdu reste un mystère. Le mystère n'existe pas par manque de suspects mais par excès.

Alexandrie a été fondée en Egypte par Alexandre le Grand. Son successeur en tant que pharaon, Ptolémée Ier Soter, a fondé le Musée (également appelé Musée d'Alexandrie, en grec Mouseion, « Siège des Muses ») ou Bibliothèque royale d'Alexandrie en 283 av. Le musée était un sanctuaire des Muses sur le modèle du Lycée d'Aristote à Athènes. Le musée était un lieu d'étude qui comprenait des aires de lecture, des jardins, un zoo et des sanctuaires pour chacune des neuf muses ainsi que la bibliothèque elle-même. On a estimé qu'à un moment donné, la Bibliothèque d'Alexandrie détenait plus d'un demi-million de documents d'Assyrie, de Grèce, de Perse, d'Égypte, d'Inde et de nombreux autres pays. Plus de 100 chercheurs vivaient au Musée à plein temps pour effectuer des recherches, rédiger, donner des conférences ou traduire et copier des documents. La bibliothèque était si grande qu'elle avait en fait une autre succursale ou bibliothèque "fille" au temple de Sérapis.

La première personne blâmée pour la destruction de la Bibliothèque n'est autre que Jules César lui-même. En 48 avant JC, César poursuivait Pompée en Égypte lorsqu'il fut soudainement coupé par une flotte égyptienne à Alexandrie. En infériorité numérique et en territoire ennemi, César ordonna d'incendier les navires dans le port. L'incendie s'est propagé et a détruit la flotte égyptienne. Malheureusement, il a également incendié une partie de la ville - la zone où se trouvait la grande bibliothèque. César a écrit qu'il avait allumé le feu dans le port, mais a omis de mentionner l'incendie de la bibliothèque. Une telle omission prouve peu puisqu'il n'avait pas l'habitude d'inclure des faits peu flatteurs en écrivant sa propre histoire. Mais César n'était pas sans détracteurs publics. S'il était le seul responsable de la disparition de la Bibliothèque, il est fort probable qu'une importante documentation sur l'affaire existerait aujourd'hui.

La deuxième histoire de la destruction de la bibliothèque est plus populaire, principalement grâce à "Le déclin et la chute de l'empire romain" d'Edward Gibbon. Mais l'histoire est aussi un peu plus complexe. Théophile était le patriarche d'Alexandrie de 385 à 412 après JC. Pendant son règne, le temple de Sérapis a été converti en église chrétienne (probablement vers 391 après JC) et il est probable que de nombreux documents aient été détruits à l'époque. On estimait que le temple de Sérapis détenait environ dix pour cent de l'ensemble des fonds de la bibliothèque d'Alexandrie. Après sa mort, son neveu Cyril est devenu Patriarche. Peu de temps après, des émeutes ont éclaté lorsque Hierax, un moine chrétien, a été publiquement tué sur ordre d'Oreste, le préfet de la ville. Oreste aurait été sous l'influence d'Hypatie, une femme philosophe et fille du « dernier membre de la bibliothèque d'Alexandrie ». Bien qu'il faille noter que certains comptent Hypatia elle-même comme la dernière bibliothécaire en chef.

Alexandrie était connue depuis longtemps pour sa politique violente et volatile. Chrétiens, juifs et païens vivaient tous ensemble dans la ville. Un écrivain ancien a affirmé qu'il n'y avait pas de peuple qui aimait plus le combat que ceux d'Alexandrie. Immédiatement après la mort de Hierax, un groupe de Juifs qui avait contribué à son assassinat a attiré davantage de chrétiens dans la rue la nuit en proclamant que l'Église était en feu. Lorsque les chrétiens se sont précipités dehors, la foule en grande partie juive a tué beaucoup d'entre eux. Après cela, il y a eu des ravages de masse alors que les chrétiens ont exercé des représailles contre les juifs et les païens, dont Hypatie. L'histoire varie légèrement selon qui la raconte, mais elle a été emmenée par les chrétiens, traînée dans les rues et assassinée.

Certains considèrent la mort d'Hypatie comme la destruction finale de la Bibliothèque. D'autres accusent Théophile d'avoir détruit le dernier des rouleaux lorsqu'il a rasé le temple de Sérapis avant d'en faire une église chrétienne. D'autres encore ont confondu les deux incidents et ont reproché à Theophilus d'avoir simultanément assassiné Hypatia et détruit la bibliothèque, bien qu'il soit évident que Theophilus est décédé quelque temps avant Hypatia.

Le dernier individu à être blâmé pour la destruction est le calife musulman Omar. En 640 après JC, les musulmans prirent la ville d'Alexandrie. En apprenant « une grande bibliothèque contenant toutes les connaissances du monde », le général conquérant aurait demandé des instructions au calife Omar. Le calife a été cité comme ayant déclaré à propos des fonds de la bibliothèque : « soit ils contrediront le Coran, auquel cas ils sont une hérésie, soit ils seront d'accord avec lui, ils sont donc superflus ». Ainsi, prétendument, tous les textes ont été détruits en les utilisant comme amadou pour les bains publics de la ville. Même alors, il aurait fallu six mois pour brûler tous les documents. Mais ces détails, de la citation du calife aux six mois incrédules qu'il aurait fallu pour brûler tous les livres, n'ont été écrits que 300 ans après les faits. Ces faits condamnant Omar ont été écrits par l'évêque Gregory Bar Hebræus, un chrétien qui a passé beaucoup de temps à écrire sur les atrocités musulmanes sans beaucoup de documentation historique.

Alors qui a brûlé la Bibliothèque d'Alexandrie ? Malheureusement, la plupart des écrivains de Plutarque (qui blâmait apparemment César) à Edward Gibbons (un athée ou un déiste convaincu qui aimait beaucoup blâmer les chrétiens et blâmait Théophile) à l'évêque Grégoire (qui était particulièrement anti-musulman, blâma Omar) avaient tous un hache à moudre et doit par conséquent être considérée comme partiale. Toutes les personnes mentionnées ci-dessus ont probablement participé à la destruction d'une partie des fonds de la Bibliothèque. La collection peut avoir fluctué au fur et à mesure que certains documents ont été détruits et d'autres ont été ajoutés. Par exemple, Marc Antoine était censé avoir donné à Cléopâtre plus de 200 000 rouleaux pour la bibliothèque longtemps après que Jules César ait été accusé de les avoir brûlés.

Il est également tout à fait probable que même si le musée a été détruit avec la bibliothèque principale, la bibliothèque "fille" périphérique du temple de Sérapis a continué. De nombreux écrivains semblent assimiler la bibliothèque d'Alexandrie à la bibliothèque de Sérapis bien que techniquement, elles se trouvaient dans deux parties différentes de la ville.

La vraie tragédie, bien sûr, n'est pas l'incertitude de savoir qui blâmer pour la destruction de la bibliothèque, mais le fait qu'une grande partie de l'histoire, de la littérature et de l'apprentissage anciens ont été perdus à jamais.

Sources sélectionnées :
"La bibliothèque disparue" de Luciano Canfora
"Déclin et chute de l'empire romain" par Edward Gibbons


V6 Chevrolet de 4,3 L de 500 ch

Question: J'ai un moteur Chevrolet V6 de 4,3 litres. 350 tiges et pistons Chevy s'y adapteront-ils? Quelle est la force du bloc de stock ? Existe-t-il un bloc principal à quatre boulons ou puis-je utiliser 350 capuchons évasés ? Je voudrais un ensemble de têtes mis à jour. GM a-t-il fabriqué des culasses en aluminium pour ce moteur ?

J'ai vu un kit de course de 3,75 pouces pour le V-6. est-ce une bonne idée? J'ai aussi besoin d'un apport monoplan. Je souhaite utiliser des tiges en aluminium dans ce moteur pour réduire le poids en rotation. Je vais exécuter une compression 12,5-13:1. Je ne suis pas encore sûr d'un choix de caméra. Je suppose que je pourrais juste le camer comme un V-8, mais je ne sais pas. Je veux le faire tourner de 7 000 à 7 500 tr/min et faire 500 ch. Il part dans un camion S-10.

Le nitreux est une possibilité. Quand le nitreux est évalué à 200 ch pour un V-8, combien coûte-t-il pour un V-6 ? Je tire pour le milieu des 10 ans. Vous pensez que c'est possible ? Michael QuesenberryLeonardtown, MD

Réponse: Ouf, beaucoup de questions ici, mais reprenons les choses par le haut. Le bloc V6 de 4,3 L à 90 degrés (V6-90) de production de Chevrolet est physiquement similaire à un V8 à petit bloc 350 du même millésime, à une exception importante près : le système de graissage. Les V8 à petit bloc Chevy ont trois galeries d'huile au-dessus de l'arbre à cames. La galerie centrale alimente les paliers d'arbre à cames et de vilebrequin, tandis que les deux galeries latérales lubrifient les poussoirs et la commande des soupapes. Les moteurs V6-90 de production (dont le 4.3) n'ont que deux galeries d'huile. La galerie côté passager alimente la rive droite des élévateurs, tout comme le V-8 à petit bloc. Une galerie côté conducteur de grand diamètre alimente à la fois la banque de poussoirs gauche et les paliers d'arbre à cames et de vilebrequin. Le système de graissage à deux galeries V6-90 de production s'est avéré satisfaisant jusqu'à 7 000 tr/min. En 1992, GM a introduit un arbre d'équilibrage sur les moteurs 4.3.

Tous les blocs V6-90 de série ont des capuchons principaux à deux boulons. Cependant, les capuchons principaux V-8 et V6-90 s'interchangent, ce qui permet d'installer des capuchons principaux à quatre boulons de style V-8 sur les tourillons centraux, tout comme ils peuvent être montés sur un bloc 350 principal à deux boulons. L'installation d'un nouveau capuchon nécessite un alésage en ligne du bloc.

Dans le passé, GM Performance Parts (GMPP) offrait des blocs de nœuds papillon en fonte à quatre boulons par l'intermédiaire des services de pièces détachées des concessionnaires GM. Certains de ces blocs avaient également des dispositions complètes de graissage à trois galeries V-8 et, selon le numéro de pièce spécifique, pouvaient être alésés jusqu'à 4,155 pouces. Malheureusement, les blocs ne sont plus disponibles neufs. Des blocs V6-90 en aluminium à quatre boulons très coûteux sont toujours disponibles auprès de GMPP. Ils sont configurés pour le graissage à carter sec uniquement et n'ont pas de bossage de pompe à carburant mécanique. La référence 10134371 a des tourillons principaux standard de taille 350 V-8 La référence 10134351 a des tourillons principaux de taille 400 V-8. Ils acceptent un alésage de 4,125 pouces.

Toutes les têtes de production V6-90 sont en fonte. De nombreux V6-90 sont appelés moteurs Vortec par GM, mais tous n'ont pas les bonnes culasses Vortec. La culasse V6-90 à partir de 96 devrait avoir la véritable chambre à haricots de style Vortec et un modèle de boulon de collecteur d'admission vertical. Il s'agit essentiellement de la tête 350 V-8 Vortec moins un ensemble de ports. Selon le Cylinder Head Exchange, recherchez les pièces moulées n° 772, 140 ou 113. Il y a environ 50/50 chances que les têtes 113 soient usinées pour des culbuteurs entièrement réglables, les autres numéros de moulage ainsi que les 113 restants sont livrés avec non réglable goujons de culbuteur à butée positive. Crane Cams propose un goujon de conversion réglable (PN 99148-2, six requis), mais pour un travail sérieux, tous ceux-ci doivent être percés et taraudés pour les goujons à bascule et les culbuteurs à vis de type V-8.

Brodix vend des têtes conventionnelles V6-90 en aluminium à angle de soupape de 23 degrés. Le PN V6-8 est destiné aux moteurs de rue à bas régime. Le PN V6-10 est destiné aux moteurs de gros pouces cubes à haut régime. Les culasses utilisent des soupapes 2.08/1.60, ont des chambres de 67cc et acceptent des culbuteurs réglables standard Chevy montés sur goujons.

En remontant la chaîne alimentaire, GMPP a proposé diverses incarnations de têtes en aluminium Bow Tie pour ces moteurs, y compris des têtes à haut orifice avec des angles de soupape conventionnels de 23 degrés, des têtes de soupape d'évasement de type moteur Rat et un renversement de 18 degrés de style NASCAR têtes. Ils fonctionnent vraiment mieux sur des alésages de cylindre de 4,125 pouces ou plus (n'alésez pas un bloc de production de plus de 0,030 à 4,030). À l'heure actuelle, seules les têtes à 18 degrés sont encore disponibles neuves. Le PN 10143359 est l'ancienne pièce. Le PN 12480009 présente un nouveau design d'orifice d'admission pour la série Daytona Dash Racing. Ce sont des têtes sérieuses qui nécessitent des soupapes à montage sur arbre Jesel (ou équivalent) et des pistons spéciaux qui correspondent à leurs chambres de combustion de 43 cm3 de style compétition.

Un V6-90 de 4,3 L de production est un véritable moteur à feu égal. Pour obtenir des impulsions d'allumage uniformes dans un moteur V-6 avec un angle d'inclinaison des cylindres de 90 degrés, GM a obligé GM à décaler les jets de bielle de 30 degrés pour produire 120 degrés de rotation du vilebrequin entre les allumages des cylindres. En raison du décalage du tourillon, les tiges V6-90 vues de côté sont plus étroites que les tiges V-8, tout comme les inserts de roulement de tige. Les tiges et les roulements V-8 ne fonctionneront pas sur une manivelle à feu égal V6-90 de production. Cependant, la plupart des manivelles de course forgées ou en billettes du marché secondaire utilisent des manivelles à feu irrégulier avec des tourillons de tige de vilebrequin à goupille commune (non décalés). Ceux-ci accepteront les tiges V-8, bien que les vibrations induites par les impulsions de tir inégales des manivelles à tir irrégulier créent des vibrations considérables sur les véhicules routiers (ce n'est pas un problème sur une voiture de course). Les tiges de production V6-90 sont satisfaisantes pour les applications à hautes performances et à production limitée si elles passent l'inspection par particules magnétiques, sont correctement reconstruites et polies et sont équipées de bons boulons ARP. Des tiges d'aluminium ou d'acier V6-90 à feu uniforme personnalisé sont disponibles auprès des principaux fournisseurs du marché secondaire. Bien que les pistons d'origine V6-90 et V-8 à petit bloc aient des distances légèrement différentes entre les bossages intérieurs, dans la pratique, des pistons de course V-8 en aluminium forgé de rechange peuvent généralement être utilisés. Assurez-vous de vérifier le jeu de la jupe avec les tourillons de tige décalés lors de l'assemblage d'essai.

La séquence d'allumage du distributeur et de l'arbre à cames doit correspondre au vilebrequin (à feu pair avec des tourillons de tige décalés ou à feu impair à goupille commune de rechange). Les moteurs à arbre d'équilibrage à partir de 92 nécessitent encore un autre noyau de came et un ensemble de synchronisation unique. MSD propose des distributeurs de billettes. Certains moteurs V6 de 4,3 L à combustion uniforme de 85 avec des émissions fédérales avaient un distributeur HEI à grande capitalisation qui conservait toujours les dispositions mécaniques et d'avance sous vide conventionnelles (NAPA remanufacturé PN NRD481685, Hollander Salvage Yard Interchange No. 2221).

En ce qui concerne les collecteurs d'admission de type course, l'admission en deux parties à vérin croisé GM qui s'adapte à ses têtes en aluminium à glissière surélevée à 23 degrés, désormais abandonnées, est la seule actuellement disponible. Il ne s'adaptera pas aux têtes Vortec, aux têtes de retournement à 18 degrés ou aux têtes à valve d'évasement. Edelbrock propose des biplans V6-90 Performer à faible hauteur (PN 2111 pour les têtes avec boulons coudés traditionnels ou PN 2114 pour les vraies têtes Vortec avec boulons de fixation de collecteur d'admission verticaux). Il n'y a pas d'admission de style Performer RPM ou Victor Jr. disponible. La plupart des coureurs V6-90 utilisent des prises d'air en tôle fabriquées.

Un kit nitreux à plaque V-8 de 200 ch devrait toujours produire 200 ch sur un V-6 car il conserve les mêmes jets calibrés avec le bon rapport oxygène/carburant/azote pour maintenir 200 ch. En d'autres termes, un système de plaques est un système à débit massique constant. D'autre part, un système nitreux à orifice direct (chaque orifice de collecteur a ses propres buses dédiées à l'azote et au carburant) serait en baisse de 25% sur un V-6 par rapport à un système V-8 similaire car il a 25% moins de buses.

Un V6-90 peut-il être construit pour fonctionner au milieu des 10 ? Regardons les paramètres. Figure sur votre S-10 pesant environ 3 000 livres en garniture de course (y compris le carburant et le pilote). Avec un châssis et une transmission assez décents, 500 ch devraient suffire pour rouler 10s. En supposant un alésage de 4,030 pouces x une course de 3,75 pouces, vous regardez un moteur 287ci (les trois quarts du populaire petit bloc 383). Vous devriez développer 1,74 ch/ci pour produire 500 ch sur 287 ci, ce qui nécessite une accumulation assez élevée pour tout faire avec un moteur sans ajout de puissance. Cela signifie également des pièces de nœud papillon coûteuses (et souvent difficiles à obtenir). Mais avec une injection d'azote de 150 ch, vous n'auriez besoin de faire que 350 ch sur le moteur, soit environ 1,22 ch/ci. C'est plus raisonnable et devrait être possible en utilisant des pièces massées, basées sur la production.

Donc . . . commencer par un bloc de production. Installez les capuchons principaux à quatre boulons V-8 et fixez l'extrémité inférieure. La manivelle serait le coup que vous avez vu, mais j'irais avec des tiges d'acier de rechange. Les tiges en aluminium ont une durée de vie limitée en fatigue et ne sont pas vraiment nécessaires car vous ne ferez pas tourner la morve du moteur. Utilisez de bons pistons de rechange forgés sur mesure. Installez un arbre à cames à galet hydraulique avec une durée de 235 à 240 degrés à 0,050. Vous aurez déjà des poussoirs à rouleaux de votre bon moteur de base. La mouture Nitrous HP NX288R de Comp Cams (236/248 degrés à 0,050, levée de soupape 0,520/0,540, séparation des lobes à 113 degrés) est optimisée pour l'oxyde nitreux. Ce serait une mouture personnalisée pour un V6-90. Les spécifications exactes varient légèrement, selon que le moteur est à feu impair ou pair, a ou n'a pas d'arbre d'équilibrage, et/ou si un cercle de base réduit est nécessaire pour dégager les tiges de la manivelle du stroker (une autre raison pour plus tiges d'acier compactes). Les têtes Vortec de 96 et plus, lorsqu'elles sont légèrement portées dans une poche et utilisant des culbuteurs à rouleaux entièrement réglables, sont abordables et à la hauteur de la tâche. Si vous voulez faire des folies, passez aux têtes en aluminium Brodix, mais j'économiserais ma pâte pour un bon collecteur d'admission Wilson en tôle et des en-têtes personnalisés avec des collecteurs primaires de 1-7/8 pouces x 3 pouces (ou même des primaires étagées ). Dans tous les cas, alimentez le moteur avec un carburateur 750 double pompe. Cela vous amènera à environ 340-350 ch. Puis boulonnez un système nitreux à plaque de 200cv et vous y êtes, avec un léger coussin.


Mises à niveau C4 TPI

La clé principale pour augmenter les performances est un flux d'air accru. Plus d'air et de carburant dans la chambre de combustion signifie plus de puissance. Le plénum Lingenfelter/ACCEL SuperRam, le collecteur de base Hi-Flo, le corps de papillon de 58 mm, le régulateur de pression de carburant réglable et les injecteurs de 22 lb/h font l'affaire, avec…

. Têtes en aluminium à 23 degrés Trick Flow. Ils sont dotés de soupapes plus grandes (admission de 2,02 pouces et échappement de 1,60) et de canaux d'admission que même les têtes en aluminium Corvette. Et ils coûtent à peu près autant que les têtes de stock entièrement équipées.

Voici un aperçu plus détaillé du corps de papillon ACCEL. Remarquez les plus gros papillons (10 mm de plus que le stock).

L'augmentation de la cylindrée du moteur est l'autre ingrédient clé pour des performances plus élevées. Cet ensemble alternatif 383ci de Speed-O-Motive est prêt à se boulonner directement dans un bloc 350 alésé et cranté.

Une autre pièce critique est l'assemblage de l'arbre à cames. Les cames à rouleaux hydrauliques Comp Cams™ permettent un calage plus agressif des cames tout en réduisant la friction. J'ai opté pour les culbuteurs à rouleaux complets à coût supplémentaire.

Vos cylindres devront être alésés au 30 millièmes.

Le bas de chaque cylindre doit être encoché pour fournir un dégagement pour le vilebrequin à course plus longue et les boulons de tige.

Pas obligatoire, mais ça vaut le coup, c'est d'avoir les ponts rectifiés. Cette machine effleure à peine les surfaces du pont, elles sont donc perpendiculaires à la manivelle.

Votre moteur est fatigué & pensez à remplacer les boulons vitaux, tels que les boulons de culasse, par des unités d'ARP. Ils sont beaucoup plus solides que le stock.

Pour le remontage, vous voudrez envisager quelques options de surcoût qui vous faciliteront la vie : pompe à eau FlowKooler, distributeur Performance Distributors, pompe à huile Melling et chaîne de distribution.

Vous aurez besoin de beaucoup de joints et de fixations. Mr. Gasket propose une sélection complète des deux, ainsi qu'un certain nombre d'articles chromés pour égayer votre compartiment moteur.

Voici une vieille astuce de l'époque du Corvette Challenge : décollez les vitres avant et arrière et retirez les dissipateurs thermiques du capteur de débit d'air massique (MAF). Vous augmenterez le débit d'air de plus de 150 pcm, votre nouveau moteur en aura besoin de chaque instant.

Votre carter d'huile d'origine devra être agrandi d'environ un quart de pouce au niveau de l'avant-dernier trou de boulon sur le rail côté conducteur. Un marteau à panne ronde fonctionne bien.

Le filtre à air de la vanne de dérivation A-I-R doit être replié pour éviter de toucher le nouvel équilibreur harmonique de 8 pouces.

Ajustement d'essai tout. Cela garantira que tous les composants s'assemblent correctement. Appliquez ensuite du mastic silicone sur toutes les surfaces de contact. Vérifiez les fuites de vide.

Assurez-vous que tous les boulons du plénum sont serrés (mais ne les serrez pas trop lorsque vous vissez dans l'aluminium). Utilisez un produit d'étanchéité pour filetage de qualité, tel que Loctite.

N'oubliez pas d'installer la nouvelle pompe à carburant. L'unité d'origine ne produira pas assez de carburant pour le plus gros moteur.

Certains anciens composants, tels que la soupape de démarrage à froid, peuvent être usés et ne pas être disponibles neufs. La Corvette contemporaine propose une sélection complète de pièces d'occasion pour vous permettre de continuer.

Parce que le distributeur est situé à l'arrière du pare-feu, l'espace est extrêmement limité. Ce capuchon de distributeur Crossfire vous permet d'acheminer les fils de bougies en séquence, ce qui facilite l'installation et l'entretien.

Si vous suivez la route de l'en-tête, vous aurez besoin d'une nouvelle jauge. Lokar fabrique cet excellent remplacement de billette qui tombe directement. Vous pouvez également envelopper vos en-têtes avec “header wrap” pour réduire les températures sous le capot.

Le moment de vérité. Dennis Wells de Wells Racing Engines installe la voiture sur le dynamomètre de châssis Superflow.

Voici la preuve de performance.

Ceci est pour les propriétaires de C4 - vous deuxième, troisième et même quatrième propriétaires qui doivent reconstruire vos bêtes et, en même temps, amener les performances de votre voiture dans le nouveau millénaire pour défier toutes ces Mustang GT, BMW et riz assortis. brûleurs.

Vous avez probablement lu il y a longtemps des histoires sur la construction d'une C4 qui bat Ferrari, pour découvrir qu'elle coûte près du tiers à la moitié du prix d'une nouvelle C4. Eh bien, c'est différent. La technologie pour améliorer les performances du C4 existe depuis un certain temps, et bien que la plupart des pièces ne soient pas moins chères, il est possible de sélectionner uniquement les composants qui fonctionnent vraiment ensemble pour développer la puissance et laisser le matériel coûteux et réservé à la course. derrière.

En tant que membre du club C4 d'élite du "troisième propriétaire", je veux moi aussi que ma Corvette perce les lumières du jour d'une Porsche. Et, fidèle à mon habitude, je n'ai pas un gros budget. Par conséquent, j'ai recherché un certain nombre d'angles pour proposer un "kit" qui peut être à la fois abordable et puissant. Et je pense avoir trouvé la formule.

Aller à la limite, mais pas au-delà

La clé de la performance TPI est de comprendre les limites inhérentes au système et de travailler avec elles pour produire l'effet souhaité. C'est ce que nous avons fait.

Lorsque le '84 C4 est sorti en tant que "nouvelle Corvette", il nous est venu avec le système d'injection Cross-Fire introduit pour la première fois dans le dernier requin, le '82. Ce système représentait non seulement le retour de la Corvette à FI, mais aussi son incursion dans l'injection électronique de carburant. C'était une chose pour Ferrari ou Porsche d'installer les coûteux systèmes Bosch Jetronic FI sur leurs voitures, et une autre pour le général de trouver un moyen de donner l'EFI aux masses. Le Cross-Fire était un excellent moyen d'utiliser une technologie nouvelle et peu coûteuse - l'injection du corps de papillon - tout en donnant à la Corvette '82 une augmentation de puissance décente par rapport à la '81 à carburateur anémique. Et il a fourni une plus grande économie de carburant et des émissions réduites pour démarrer. Le Cross-Fire a fonctionné car il a fourni des quantités de couple à mi-régime qui pourraient lancer la voiture à des temps respectables (pour l'époque) de 0 à 60 et d'un quart de mile. Les canaux d'admission extrêmement longs étaient la clé.

Lorsque Chevy est passé à un véritable système à injection de port, il a conservé la meilleure partie du système Cross-Fire : les longs canaux d'admission. Mesurant 11,25 pouces de long, les patins du nouveau système Tuned Port Injection offraient un couple incroyable à mi-régime qui maintenait la Corvette compétitive (encore plus rapide dans certains cas) avec les meilleurs d'Europe. Mais comme tout le monde le sait, au-dessus de 4 500 tr/min, le spectacle est terminé. C'est pourquoi nos premières C4 ont maintenant du mal à suivre le rythme des machines modernes. Dans le passé, les riches propriétaires avaient recours à des moteurs de course tous azimuts alimentés par des admissions exotiques et des puces programmées sur mesure (EPROMS). Aujourd'hui, le coût n'en vaut peut-être pas la peine.

Notre objectif était de trouver la bonne combinaison de composants de rechange - et il y en a beaucoup - qui fonctionneraient ensemble pour exploiter 100 chevaux supplémentaires, augmenter le couple et augmenter la plage de régime utilisable de 500 à 1 000 tr/min, le tout sans compter sur une puce programmée sur mesure ou des traitements de moteur exotiques, et pour environ 4 500 $. Encore une grosse somme d'argent, mais pas les 8 à 10 000 dollars que les gens dépensaient il y a 15 ans.

Le défi consistait à assembler le bon "kit" qui ne perturberait pas le module de commande électronique (ordinateur ECM) de la C4, tout en fournissant une augmentation de puissance majeure. Cela signifiait que nous devions trouver les limites du système TPI sans les dépasser. Le concept de ce projet est né d'un ancien directeur du service régional de Chevrolet, Steve Stuart, qui, tout en installant une boîte de vitesses Richmond 6 dans ma Corvette, m'a fait faire un tour dans son pick-up S-10 à moteur 383 V-8, avec un stock Système TPI. Cette chose brûlait du caoutchouc dans chaque rapport et donnait en fait à ma Corvette fatiguée un air mauviette. Selon Steve, bien que le TPI d'origine ait été programmé pour produire des charges de couple et de puissance à bas régime, il peut s'adapter à des modifications assez sauvages tout en maintenant la maniabilité. Ceci, bien sûr, n'est vrai que pour les moteurs de capteur de débit d'air massique (MAF) des Corvettes '85-'89, ceux avec les derniers systèmes de densité de vitesse nécessitent des puces reprogrammées pour gérer tout changement.

Les bons composants sont la clé

Pour atteindre notre objectif, nous devions augmenter considérablement le débit d'air, nous avions donc besoin de têtes truquées avec de grosses soupapes, un système d'admission qui pouvait vraiment laisser entrer de l'air et un arbre à cames avec une portance supplémentaire mais pas trop de durée supplémentaire. Nous voulions également des cubes supplémentaires pour nous garder en mouvement. Et nous devions le faire avec un budget assez strict (au fur et à mesure de l'amélioration des performances). Voici le kit que nous avons imaginé :

Admission: Lingenfelter SuperRam Plenum. Cette boîte redessinée raccourcit les canaux d'admission de près de 4 pouces. Cela aide à augmenter la puissance et le couple de pointe à un niveau de régime plus élevé sans sacrifier le fabuleux couple à bas régime qui fait la renommée du TPI. Coût : 695,95 $ chez Eckler's (PN 74196).

Admission: Collecteur de base Lingenfelter/ACCEL Hi-Flo. Cette unité a de très grands canaux vers les ports ainsi que des ports plus grands - un match parfait avec le plénum. Coût : 459,95 $ chez Eckler's (PN 74197).

Admission: Corps papillon Lingenfelter/ACCEL 58 mm. Dans ce cas, nous avons choisi une unité plus chère en raison de sa qualité (billet usinée CNC) et parce qu'elle est livrée avec un tout nouveau capteur de position du papillon et une soupape de commande d'air de ralenti. Il coule à 1 000 pcm (territoire Holley à double pompe). Coût : 419 $ de Summit Racing (PN 74190).

Admission: Régulateur de pression de carburant réglable ACCEL. Plus de carburant pour un moteur plus gros. Coût : 62,95 $ de Summit Racing (PN 74750).

Têtes : Trick Flow 23 degrés en aluminium. Bien que célèbres pour leur conception brevetée de chambre à "coin torsadé", les gens de Trick Flow ont mis au point une tête "standard" qui imite l'angle de soupape de 23 degrés de Chevy. En fait, ils coûtent à peu près autant que de porter vos propres têtes, et ils les battent sur le flux. Les têtes sont usinées CNC, entièrement assemblées et comportent des chambres de combustion de 64 cm3 alimentées par des canaux d'admission de 195 cm3. Coût : 850 $ de Summit Racing (PN 300400002).

Came: Caméras Comp. Cette came, numéro CSXM 12-417-8-270HR-12, est une meule à rouleaux hydraulique spéciale que les gens de Comp Cams ont produite pour nous. Couplé à leurs poussoirs hydrauliques à rouleaux (réf. série 885-16-CS "R"), il produit la bonne levée et la bonne durée pour compléter l'ensemble d'admission. Avec de nouvelles tiges de poussée plus courtes et durcies (PN 7949-16), elles font vraiment l'affaire. Coût : 239,55 $ pour la came, 299,95 $ pour les condamnés à perpétuité, 73,50 $ pour les tiges de poussée et 139,95 $ pour les culbuteurs à rouleaux (PN 1412-16). Disponible chez Summit Racing.

Assemblage alternatif : Les Porsche et les Ferrari peuvent avoir leurs moteurs multi-cames très tendus. Nous pouvons les battre avec notre petit bloc facile à travailler avec quelques pouces cubes de plus. Les gens de Speed-O-Motive ont un excellent assemblage alternatif 383ci qui comprend une manivelle 400 Chevy prête à installer et de tout nouveaux pistons en aluminium hypereutectique Keith Black à un prix imbattable. Il est complet avec des roulements de manivelle et de bielle - tout ce que vous avez à faire est un suralésage de cylindre de 30 milles et encochez le bloc pour dégager la manivelle à plus longue course. Coût : 395 $ de Speed-O-Motive (PN CAT-CK383).

Équilibreur harmonique : Étant donné que vous utilisez un assemblage de manivelle de style 400, qui est équilibré extérieurement, vous aurez besoin d'un équilibreur harmonique de 8 pouces de type 400 et d'une plaque de poids à volant. Coût : 110 $ chez Speed-O-Motive.

Injecteurs et pompe : Comme il s'agit d'un moteur plus gros que celui d'origine, vous aurez besoin d'injecteurs et d'une pompe à carburant plus puissants. ACCEL propose des injecteurs de 22 lb/h. Coût : 519,95 $ de Summit Racing (PN 74605) Eckler's a une pompe de très haute qualité pour les moteurs de grosse cylindrée. Coût : 119,95 $ (réf. 33142).

Travaux en atelier d'usinage : Vous aurez besoin d'aléser les cylindres de 30 millièmes (suralésage standard) et d'encocher les rails du carter d'huile pour le jeu de manivelle. Wayne Calvert Precision Engines à Denton, au Texas, l'a fait pour seulement 150 $.

À ce stade, le projet est essentiellement une affaire de boulonnage. Vous pouvez emprunter la voie d'un équilibrage et d'un plan minutieux. C'est votre argent. Mais nous voulions voir ce que notre argent achèterait.

Quelques extras optionnels importants.

Nous avons affaire à des équipements assez anciens (qui remontent à 16 ans), et de nombreux composants mécaniques, comme le distributeur, arrivent à la fin de leur durée de vie naturelle. De plus, de nombreux éléments amélioreront les capacités de performance de l'équipement ci-dessus : collecteurs et échappement à écoulement libre, pompe à eau à haut débit et culbuteurs à rouleaux complets.

* Équilibrage de l'assemblage Speed-O-Motive 383. C'est un moteur à longue course que vous serez heureux de l'avoir fait.

* Bielles de 5,7 pouces (PN ABS-350A). Réduit les angles piston/tige-cylindre.

* Bascules à rouleaux Comp Cams Pro Magnum (PN 1301-16). Les roulements à aiguilles complets dans le pivot réduisent la friction.

* Bouchon de distributeur Crossfire Industries (PN 7148-B). Il localise les fils de prise dans l'ordre (1-3-5-7 d'un côté, 2-4-6-8 de l'autre) pour économiser de l'espace et faciliter le routage. Pourquoi Chevrolet n'y a jamais pensé est un mystère.

* Distributeurs Performance '85-'89 Distributeur HEI (PN 32069). Votre distributeur est vieux celui-ci est nouveau et CHAUD.

* Pompe à eau en aluminium FlowKooler (PN 1688). Débit 100 pour cent plus à 900 tr/min. * Embases Hedman (PN 68440). Aide le moteur à respirer en évacuant les gaz épuisés.

* Silencieux Flowmaster (PN 424501-L, 424501-R). Pour moins que le coût de l'OEM, vous pouvez avoir une augmentation de puissance, et le son est formidable.

* Convertisseur catalytique à technologie aléatoire (PN 30312). Practically no back pressure.

* Mr. Gasket gaskets, fasteners, and chrome items.

* ARP head bolts (PN 134-3601), oil pump stud (PN 230-7001), and cam bolts (PN 134-1001). Your old bolts may have been stretched to the limit use what NASCAR uses.

* Melling oil pump (PN M55). You've just spent a chunk, so protect your investment.

* Melling roller timing chain (PN 40400. Ditto.

Actually, with the exception of notching the block, this is just like a stock rebuild. There's nothing exotic or out of the ordinary that needs to be done--everything is designed to replace original equipment, and does. However, the Lingenfelter plenum is wider than the stock unit, and this makes for a tight fit for the distributor, spark plug wires, and other components. Get a Haynes Repair Manual and follow the engine removal and rebuild procedures exactly, and your motor will go together quickly and (somewhat) easily. You'll want to trial-fit every component several times to ensure a proper fit and to practice the assembly sequence. This is especially critical when putting together the Lingenfelter TPI manifold, as there are seven mating surfaces that must be perfectly sealed to prevent vacuum leaks.

Finally, unless you have the tools and experience to check out all of your sensors, (see our Nov. 2000 issue for an excellent primer on diagnostics), you'll also want to go to a Corvette shop to fine-tune your setup. Russ Garber at Russ' Rods in Forney, Texas, went through the entire diagnostic process to adjust the idle, set timing, and set the fuel pressure. It's important to ensure the engine is working properly. It's also a good idea to conduct an emissions test to ensure your car meets local standards.

Even though Steve Stuart presented a very convincing argument about increasing TPI power, I still worried about driveability and whether the motor would attain the power increase we forecast.

Well, Steve was right! We've just built a very powerful motor, and went to Wells Racing in Duncanville, Texas, to verify the performance. And did we! The Superflow dyno revealed a healthy increase in both horsepower (327 at 4,650 rpm) and torque (394 lb-ft at 4,200 rpm). Certainly, we've hit our 100hp increase.

What's more, this is confirmed when I punch the accelerator: It's so easy to light up the rear tires in First or Second gear, even when puttering around. A manual 0-60 timing of 5.8 seconds confirms the dyno's revelation. Plus, the car has tremendous reserves of power at any rpm level, and is very tractable except at low (500-600) rpm.

The only negative--if it can be considered as such--is the lumpy idle (shades of a '60s musclecar!), and this makes takeoffs at low rpm tricky. On my car, we increased the idle speed a little to prevent stalling. Obviously, a custom chip will preclude this. Once going, everything is as smooth as silk.

This combination is by no means perfect. There's a lot more air flowing through the motor, and the ECM is challenged to keep pace (the high idle, for example). A custom chip would be able to optimize the entire package for better driveability and even greater performance. But as a base, it's great. So, it's official: There's no need to put the C4 out to pasture. This engine "kit" gives it a new lease on life, and brings the C4 into the new millennium--fast!


Map of the Vietnam War

Great link for in-country Vietnam vets, or those curious about the Vietnam War… Thanks to Ed Creamer, Col Wayne Morris USMC (Ret) and LT Don Tyson USN (Ret) for sharing.

Locations included in map:

Phu My
Rach Gia
Tan An
Cao Lanh
Cai Lay
Dai Loc
Quang Ngai
An Khe
Phu Cat
My Lai
An Loc
Loc Ninh
Phuoc Vinh
Trang Bang
Cu Chi
Dat Do
Phuoc Le
Cam My
Gia Ray
Tri Tam
Lai Khe
Ben Cat
Duc Pho
Bong Son
MRB
YRBM 20
Seafloat
YRBM 20
DAO
CMAC (Le Van Duyet)
PTF Base
Camp Tien Sha
Camp Fey
Phu Lam (USASTRATCOM)
Monkey Mountain
Blackhorse Base Camp
LZ Katum
90th Replacement Battalion
Camp Alpha
7th Airforce HQ
Air America Terminal
AFRTS
USO
US Embassy Annex
US Embassy
FSB A-5
FSB A-6
Cam Lo
LZ Russell
LZ Brillo Pad
OP Hill
LZ Alamo
LZ Blackfoot (Hill 1018)
LZ Swinger
LZ Cider
LZ Mile High
LZ Roberts
LZ Chu Pa
FSB Ban Me Thout
FSB Gray
LZ Lima Zulu
8 Inch Hill
Duster Hill
Pump Station 6
Terrain de golf
Hon Cong Mountain
LZ Goat
LZ Flexer
Pump Station 8
Pump Station 10
FSB McNerney
Pump Station 9
French Fort
LZ Hardcore
LZ Charlie Brown
Mai Loc
Song Mao
FSB Tuy Hoa
Riverboat South
III Marine Amphibious Force HQ (Camp Horn)
LZ Young
Hill 14
Hill 110
LZ Bols
Tam Ky Airfield
LZ Sheryl
FSB Arsenal
Sin City
FSB Bradley
LZ Erskine
LZ Cunningham
LZ Razor
LZ Shiloh
LCU Ramp
Frank Doezema Compound (MACV)
Tun Tavern
LZ Smith
FSB Barbara
Firebase Airborne
Qui Nhon Port Facility
Coastal Division 16 Pier
DeLong Piers
Coastal Division 14 HQ
Naval Support Facility
NAVSUPPACT Det. Qui Nhon
LZ Colt
LZ Sparrow Knob
Hill 10
Hill 69
Camp Hockmuth
Chu Lai Harbor
Americal (23rd Inf) Div HQ
Gia Ray
Xuan Loc
Cam Ranh Port
China Beach
Hill 327
Hill 34
Hill 55
Con Thien
MACV HQ
Ha Tien
Colline 861
Hill 1015
Hill 950
Hill 881N
Hill 881S
Khe Sanh
Fire Support Base Alpine
Newport Terminal
FSB Tango
Chau Doc MACV
Nui Sam
ATSB Tinh Bien
Hill 664
Solid Anchor (Nam Cam Base)
Rach Soi
Binh Thuy
Crum Compound
FSB Rach Kien
FSB Tan Tru (Scott)
Tigers Lair
LZ Phoenix
LZ Cindy
LZ Manchester
LZ Pleasantville
LZ Mildred
Hill 497
FSB Carolyn
LZ Pineapple
FSB Bludgeon
Hill 707
Hill 410
Hill 270
Hill 76
LZ Hurricane
LZ Artillery Hill
LZ Bayonet West
LZ Chippewa
LZ Ann
LZ Paradise
LZ Clifford
LZ Bowman
LZ Fat City
Cau Ha
LZ Nancy
LZ Crook
LZ Columbus
LZ Victor
LZ Xray
LZ Albany
LZ Golf
LZ Mary
LZ Two Bits
LZ English
LZ Orange
LZ Easton
LZ Uplift
Camp Addison
Camp Radcliff
LZ Pluto
LZ BanMeThout East (LZ Gray)
LZ Lonely
LZ Athena
LZ Weigt-Davis
LZ Jean
LZ Jackson Hole
LZ Joan
LZ Vera
LZ Oasis
LZ Blackhawk
LZ Action
LZ Schueller
LZDiamondhead
LZ Jenny
Camp Fidel
LZ Linda
LZ Crystal
LZ Hammond
LZ Jupiter
FSB 16
LZ Hardtimes
LZ Pony
Fire Support Base 15
Fire Support Base 12
Fire Support Base 13
Camp Enari
Fire Support Base 5
Fire Support Base 6
LZ Rawhide
FSB Sledge
Firebase Rakkassan
Firebase Bastogne
Firebase Henderson
Firebase O’Reilly
Firebase Ripcord
Firebase Barnett
Firebase Maureen
Firebase Jerome
Firebase Langley
Firebase Rifle
Vandergrift (LZ Stud)
Firebase Sarge
Firebase Tomahawk
Firebase Birmingham
Firebase Veghel
Firebase Thor
Firebase Lash
Firebase Spear
Firebase Blitz
Firebase Brick
Firbase Normandy
Firebase Checkmate
Firebase Satan II
Firebase Fist
Firebase Tennessee
Firebase Falcon
Firebase Strike
Firebase Nuts
Firebase Gladiator
Firebase Kathryn
Firebase Jack
Camp Carroll
Firebase Blaze
Firebase EaglesNest
LZ Sally
Camp Eagle
Camp Evans
LZ Betty (Currahee)
FSB Currahee
FSB Rendezvous
LZ Ross
LZ West
Hill 37
LZ Ryder
LZ Professional
The Rockpile
Marble Mountain
LZ Dove
LZ Bluejay
LZ Crow
LZ Sheppard
LZ Snapper
LZ Temnora
LZ Victory
LZ Mellon (Location. )
LZ Fox
LZ Geronimo
LZ Thunder Mountain
LZ Tempest
LZ Bingo
LZ Bass
LZ Thunder
LZ Bunker Hill
LZ Irma Jay
LZ Mary Lou
LZ Lane
FSB Miller (Phu Nhon Airfield)
LZ Lowboy
LZ Bird
OP1
FSB 4-11
LZ Stinson (Buff)
LZ Uptight
LZ Dottie
LZ Gator
LZ Bayonet
LZ Baldy
LZ Center
LZ Siberia
LZ East
Hill 54
LZ Maryann
LZ No Slack
LZ Bronco
FSB Moore
Dong Tam
FSB Camp Panther
Long Binh
FSB Danger
FSB Dirk/Schroeder
Phu Loi
Cu Chi Base
LZ Phan Thiet
Lai Khe
Black Virgin Mountain (Nui Ba Den)
Camp Holloway
Quang Loi (LZ Andy)
Bear Cat
LZ Austin
LZ Kelly
Thunder III
LZ Thunder I
LZ Thunder II
LZ Jo
LZ Dolly
LZ Grant
LZ Jamie
LZ Jake
LZ Diana
LZ Rita
LZ Tina
LZ Vicki
LZ Becky
LZ Christine
LZ Ike
Tay Ninh West
LZ Ann
LZ Barbara
LZ Ann
LZ Crook
National Assembly
Soldiers Monument
Presidential Palace
Saïgon
Notre Dame Catholic Church
Magestic
Rex
Hotel de Ville
Grandiose
Caravelle
Continental Palace
SOG CCC (FOB2)
B-24
SOG CCN
MACV SOG CCS
SOG FOB Phu Bai
Phuoc Vinh
Plei Mrong
Sledgehammer
Ban Me Thuot
Buon Ho
Cheo Reo
DODO Camp (Paradise Island)
Polei Krong
Polie Kleng
Binh Khe
5th Special Forces Group HQ
A Shau
Trung Dung
Bien Hoa
Song Be
Dong Xoai
Bu Prang
Bu Dop
Bu Ghia Map
Duc Phong
Nhon Co
Ban Don
Tra Bong
Mang Buk
Duc Co
Tieu Atar
Duc Lap
Plei Me
Plei Djereng
Ben Het
Leghorn
Dak Pek
Dak Seang
Chi Lang
Ba Xoai
Ba To
Minh Long
Gia Vuc
Chuong Nghia
Lang Vei
Moc Hoa
Ban Me Thuot East
Djamap
Long Thanh North
Nakhon Phanom
Bac Lieu
Quang Long Airfield
Tuy Hoa North
Tuy Hoa
Qui Nhon Airfield
Phu Bai Airfield
Ky Ha Marine Air Facility
Sandford
Marble Mountain Airbase
Cam Ranh Bay Air Force Base
Phan Thiet Airfield
Tan Son Nhut
Bien Hoa
Tan Tich
Tan An
Vinh Long
Can Tho
Vung Tau
Dau Tieng
Chu Lai Airfield
Da Nang
Nha Trang
Pleiku Airbase
Dak To
Dalat Cam Ly
Quang Tri
Dong Ha
An Hoa
Bu Krak
Phu Cat Airbase
Lane Army Helipad
Phan Rang
Gia Nghia
Camp Coryell
Bao Loc
An Khe Arifield
Kontum Air Field
8th Field Hospital
36th Evacuation Hospital
85th Evacuation Hospital
27th Surgical Hospital
USS Sanctuary
93rd Evacuation Hospital
24th Evacuation Hospital
AFV HQ (Free World Building)
1st Australian Field Hospital
1st Australian Logistics Support Group
FSPB Coral
FSB Spear
FSB Andrea
FSB Carmen
FSB Isa
FSB Serle
FSB Horseshoe
FSB Bridge
FSB Cherring
FSB Thrust
FSB Arrow
Nui Dat
Ba Long Valley
An Lao
An Lao Valley
Plain of Reeds
A Shau Valley
Charlie Ridge
Happy Valley
Phu Nhon
Worth Ridge
Elephant Valley
Ban Me Thuot
Que Son Valley
An Khe Pass
Plei Trap Valley
Bong Son Plain
Hill 441
Hill 947
Hip Duc Valley
Operation Desoto Jan 27-30 󈨇
Antenna Valley Operation Essex Nov 7-16 󈨇
Operation Swift Sep 10-15 󈨇
Operation Swift Sep 4-10 󈨇
Operation Hastings Jul 18-30 󈨆
Hill 937
Hill 724
Hill 823
Hill 1338
Ngok Kom Leat
Hill 830
Hill 882
Hill 889
Hill 875
Happy Valley
Ia Drang Valley
South Ambush
Crow’s Foot
Arizona Territory
Operation Shenandoah II
Iron Traingle
Dodge City
Battle of Phu Dong 05/16/68
Go Noi Island
Ruong Ruong
Kham Duc
173rd Drop Zone – Operation Junction


History & Happenings

1852 June 15, Sacramento Weekly Union - News from Shasta Courier - The quartz vein of the Shasta Hydraulic Co. is proving very rich. Messrs. Wright and Kelly of San Francisco, have purchased one half of the vein (2000 shares) for $10,000.

Mr. Thomas, on Whiskey Creek, recently took from his claim a lump of pure gold weighing $600.

Mad Ox, Mad Mule, and other canons putting into Whiskey Creek, have proven to be exceedingly rich the past year. The diggings are deep, and frequently weeks are spent without discovering the color of gold. The gold is usually found in deep deposits.

Messrs. Clapp and Albert, two miners from Iowa, have taken from Stud-Horse Canon four thousand dollars during the past two weeks.

The miners on Salt Creek at the Lower Springs, are realizing five dollars per day.

Several mining camps on Clear Creek have recently been robbed by the Indians.

1853, Notes on principal mining districts: Lower Springs, yielding well Jackass Flat, mines average splendid wages Olney Creek, first rate wages in many claims Sacramento River, plenty of unmined gold Pit River, very rich mines One Horsetown, placers unsurpassed Middletown, good wages but needs water French Gulch, rich diggings, 3-6 oz. par jour. Miners prepare to pull down houses to follow rich leads under them.

1854 February 1, San Francisco - Many of us know where the gold came from throughout California, but did you ever think about where it went?

According to an article from a San Francisco news release on 1 Feb 1854, 1853 was the biggest year in California's gold history and according to Adams & Co., bankers and forwarders, shipping out of the Port of San Francisco alone was the following chart. In addition, there was an incalculable amount taken out by individuals.

"By destination, the gold was distributed as follows: New York, $47,914,447 New Orleans, $390,781 London, $4,795,662 Panama, $793 Valparaiso, $445,778 Sandwich Islands, $194,000 China, $926,124 Manila, $17,430 Calcutta, $1,240 New South Wales, $38,670."

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier - Les Whisky Creek diggings are paying unusually large wages, so also are all the diggings along the line of the Shasta Ditch.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier - In some localities, very large lumps are taken out, and this is particularly true in reference to all that region of country from Middletown, through Centreville, Jackass Flat, Horsetown, and along the line of Clear Creek, and around Texas Springs.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier -Even near our town, on Flat Creek, miners are doing very well, and in fact the same can be said of every mining locality in our county.

1863 January 8, Bulletin de San Francisco - In Shasta County about Roaring River, Janesville and Union Flat, the miners were said to be very successful earning from $5 up to $17 per day. A number of hydraulic claims were also opened.

The Bunker Hill Co., at the mouth of Middle Creek, 3 miles from Shasta, in April last were reported to have taken out daily for 2 weeks from 6-10 pounds of gold worth $19 per ounce, only four men being employed.

1864, By John S. Hittell, 1864:

John S. Hittell was a miner on Clear Creek in 1849, and in the group of twelve in February 1850, who ventured out to make peace with the Native Americans and find the richness of Arbuckle Gulch. He was also a writer.

"South of Siskiyou and east of Trinity lies Shasta county, which is on the average forty miles wide from north to south and one hundred miles long, reaching to the eastern border of the state. There is a rich auriferous district about twenty miles square, in the vicinity of the town of Shasta, in the south-western part of the county. The diggings are mostly in the basins of Clear Creek, Cottonwood Creek, Rock Creek, and Salt Creek, all of which enter the Sacramento. There are four quartz-mills in the county, one at French Gulch, one at Middle Creek, one at Muletown and one at Old Diggings. The county has twenty-seven mining ditches with a joint length of one hundred and forty-one miles, an average of five miles each. The chief mining towns are Shasta, Horsetown, French Gulch, Muletown, Briggsville, Whiskey and Middletown."

1864 May 7, Shasta Courier - Bon Ton - This company, of Clear Creek district, some two weeks ago sent some rock from their claim to Goldsmith & Co., San Francisco, to be tested. Returns were received a few days since which show an assay of 16 per cent of copper. The company have recommended work on their claim, and we are informed that the quality of the ore improves in appearance as they go down their shaft.

1876 April 15, Bulletin de San Francisco - A man named Rochford was drowned in the Sacramento River, between Portuguese Flat and the mouth of Slate Creek, last Sunday whiule prospecting for placer mines. His body at last accounts had not been recovered. He leaves a family in Benicia.

1880 November 27, Bulletin de San Francisco - The Slate Creek Mining Company, Shasta county, are enlarging theiur flumes at the head of their ditch and cutting a bed-rock race to their claim, and making other improvements.

1881 April 19, Bulletin de San Francisco -

Slate Creek - hydraulics have begun.

Copper City - has shipped $6,326. aince April 1st.

Women can hold a mining claim, under the General Land Office Law, and so can a minor.

French Gulch - excitement over new quartz discoveries. The Washington Company have cleaned up a run of 132 tons that yielded $18. per ton.


Park Fees

Fort Churchill:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike

Carson River Ranches:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike


Port Crescent State Park

Port Crescent State Park is located at the tip of Michigan's "thumb" along three miles of sandy shoreline on Lake Huron's Saginaw Bay near Port Austin. A wooden boardwalk parallels the pet-friendly shoreline. It is home to a dark sky preserve, a modern campground with waterfront views and a camper cabin. It also offers visitors ample opportunities for fishing, canoeing, hiking, cross-country skiing, birding and hunting.

When the sun sets and the stars come out, this dark sky preserve – one of only seven in Michigan – has exceptional stargazing. As a dark sky preserve, the park is protected against light pollution. The best location in the park for viewing stars is near the day use parking lot, where a viewing platform is also available

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Fire Stopping: What Every Contractor Needs to Know

For approximately 40 years, unprotected or improperly protected penetrations have presented a subject of much concern to the fire-protection community. In 1996, an electrical fire occurred at 30 Rockefeller Plaza in New York City. The arriving firefighters discovered several fires had broken out in five remote locations, filling many different areas of the building with smoke.

According to the National Fire Protection Association's report on the fire, unprotected vertical and horizontal penetrations provided one of the major contributing causes of the rapid, erratic spread of smoke and fire. These openings allowed the smoke to spread beyond the electrical rooms and into occupied floors.

Numerous fires similar to this one have emphasized the need for fire stopping the penetrations made by electrical installations. As a result of these fires, the respective committees developed requirements for both the building code and National Electrical Code (NEC). These requirements insist on the installation of through-penetration fire stopping.

The 2005 edition of the NEC (Article 300.21 Spread of Fire or Products of Combustion) states: “Openings around electrical penetrations through fire-resistant rated walls, partitions, floors or ceilings shall be fire stopped using approved methods to maintain the fire-resistance rating.”

To ensure you understand these fire-stopping requirements, you must understand the basics of fire stopping.

Fire stopping has three elements: the fire-rated walls, partitions, floors or ceilings being penetrated the cables, cable trays or conduits that make up the object creating the penetration and the materials and methods used to seal the penetrations to prevent the spread of fire and smoke.

In addition to these elements, an installation designer or contractor making an installation must consider whether or not the penetrations will remain permanent the penetrations may change during the renovations of new tenants' accommodations, which may require new electrical-system installations.

Permanent penetrations include those made for building power, while telephone and data-cable penetrations may be changed or reused by a contractor during the building's history.

Knowing the language of fire stopping

A number of manufacturers produce fire-stop materials. Most of them publish the Underwriters Laboratories (UL) information relating to the product use and installation requirements. UL has developed a Code Numbering System for fire-stopping products. UL tests these products and then publishes a listing based on the application. The UL Listing Numbers format, as it appears in the UL Directory, includes two-letter designations followed by a numeric grouping.

The first letter designation identifies the type of penetrated fire-rated structure:

C for both floor and wall penetrations

F for floor penetrations only

W for wall penetrations only

The second letter designation identifies the construction type of:

A for concrete floors less than or equal to 5 inches thick

B for concrete floors greater than 5 inches thick

J for concrete or masonry walls less than or equal to 8 inches thick

K for concrete or masonry walls greater than 8 inches thick

A number grouping follows the two letters to indicate the penetrating items. For example, these numbers might include 1000-1999 for metal pipe, conduit or tubing and 3000-3999 for cables.

UL 1479 (ASTM E814) typically categorizes fire-stopping systems by one or more of the ratings stated in the following paragraphs. ASTM E814 serves as the test standard applicable to through-penetration fire stopping used in openings in fire-resistive walls and floors.

Flame: The “F” rating is expressed in hours. This number indicates the specific length of time a barrier can withstand fire before being consumed or before permitting the passage of flame through an opening.

Temperature: The “T” rating is expressed in hours and indicates the length of time the temperature on the side of the penetration without fire does not exceed 325 F above the ambient temperature. This ensures the temperature on the side of the wall away from the flame does not reach the flash point of any materials on that side of the wall.

Smoke: The “L” rating is the amount of air (smoke) that can leak through a penetration, measured in cubic feet per minute. The test is administered at ambient temperature and at 400 F to determine the actual performance of fire-stopping materials at different temperatures.

Water: The “W” rating, established in 2004, indicates the fire-stopping material has passed the UL test for water tightness. The Class One requirements for water tightness include subjecting the material to a 3-foot water column for 72 hours, followed by a fire and hose stream test, conducted in accordance with ANSI/UL 1479. A Class Two listing requires the material to be resistant to a 20-foot water pressure head. Finally, a Class Three listing requires the material to be resistant to 57.54-foot water pressure head. According to one of its spokesmen, UL developed the new “W” rating to prevent water damage and mold-friendly moisture associated with through penetrations.

Installation methods

When installing cable trays, a contractor may choose one of two possible methods of installing fire-stop materials. When a cable tray terminates at the wall and a conduit sleeve penetrates the wall to provide a path for cables, a contractor must fire stop the conduit penetration and fill the conduit body with fire-stopping material.

A contractor might use the second method when the entire cable tray passes through a wall opening. The contractor then fills the opening with fire-stopping material. Many fire-stopping products employ intumescent materials that, when exposed to heat, expand to fill any voids in the penetration. Typically these products include fire-stop mortar, caulk, putty sticks, blocks and pillows.

Fire-stop mortar and caulk are semipermanent products. A contractor generally applies the caulk to the penetration with hand-held caulk gun. The mortar can be applied with a trowel.

Putty sticks can be molded around the cables, conduit and pipes that penetrate the fire-resistive barrier. Also, a contractor may typically install fire-stop blocks and pillows that contain intumescent material by stacking and forming the materials to fit into large penetrations.

Although the through-penetration fire-stop products mentioned above serve as effective fire-stop materials, their effectiveness could be compromised when contractors or maintenance personnel move, add or change cables when contractors fail to follow the UL Fire Resistance Directory and when initial installations are difficult to inspect. Certain materials, including caulks and putties, are especially difficult to inspect following installation. Inspectors must understand that an outer surface that appears Code-compliant may mask hidden gaps or voids resulting in an improper or incomplete installation.

As stated previously, while some wall penetrations remain permanent, data and communication cables will more likely experience additions or removal during the life of a building due to changes in cabling technology or changing the number of workstations in a given space.

Each time a contractor adds or removes a cable, the contractor must remove and replace semipermanent materials such as caulk and mortar. While putty does not harden or crack and can be reused, a contractor must take care following the cable change to ensure that he or she properly places the material. Manufacturers specifically design pillows so contractors can remove them. But a contractor must also install the pillows properly. Also, when installed in exposed locations, people may tamper with the pillows.

Planning serves as the key to any good electrical installation. This philosophy also applies to the installation of fire-stop materials. A well-designed cabling system must recognize the unique problems associated with through penetrations. The contractor must also provides a large-enough penetration for the expected cable loading, fire-stop materials and future growth requirements.

As a contractor, you have the responsibility for fire stopping through penetrations. Thus, you should ensure you understand the intent of the Code requirements: know the hourly rating of the fire barrier, know the UL listing of the products used and ensure they match the hourly rating of the fire barrier.


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